操控陌生的车辆行驶在陌生的道路上，本来就需要耗费比平时要大得多的注意力，一旦他决定将信任交出，就不会有半分迟疑。

在连眨眼都来不及的0.2秒内，他就将凉介先生给出的弯道信息与脑海中形成的赛道完整地图进行了重叠，低声应着：“收到。”

即使爱车是排气量同为1600cc等级的4A-G TRUENO 86，藤原拓海也愿意欣然承认，作为VTEC引擎的CIVIC系列，确实比4A-G的马力要强劲许多。

光是普通的EK-4，就已经拥有远超原厂86的170匹马力。

更何况他这时驾驶着的，是这部被东堂塾学员当做镇塾之宝的存在的EK-9展示车。

轻量级与称得上强大的马力共存，虽说爆发力和稳定性不可能比得上像启介先生的FD或是其他4WD一类的车，却出奇地匹配这条赛道的脾气。

和驱动在后轮，驾驶起来有种被来自后方的动力推着前进的感觉的FR不同，FF由于是前轮驱动，带给驾驶员的感觉是截然相反的——像是有强大的动力，在车头的方向拽动。

不论是FF的车型，还是赛道以下坡为主的事实，都让藤原拓海毫不犹豫地舍弃了往常最拿手的跑法。

技术比较好的FF车手，往往会仗着FF车型不会因为手刹而减速的特点，而学习怎样通过连续操控手刹的收放，达到让车轮滑动和甩动尾部的效果。

但那样除了博人眼球以外，速度上很难说会有提升。

藤原拓海所掌握的，是就算不使用手刹，也能靠精细的脚刹操作和油门控制，达到高速冲入复合弯道，且顺利甩尾通过的做法。

高桥凉介的声音清晰地透过耳麦传来，有条不紊地给出了新的信息：“六十米，缓坡，右五，三十米，左二，五十米，右四紧接右三。”

藤原拓海迅速回答：“收到。”

尽管是在下午，但由于这条道路还处于施工阶段，不会有普通车辆经过， EK-9完全可以在称得上宽敞的路面上尽情驰骋。

在车手始终如一的沉稳操纵下，黄黑相间的车影一路风驰电掣，从一个个曲折复杂的弯道呼啸而过。

排气管发出尖锐的声浪，就像是一头身形矫健的猎豹，敏捷而自信的穿梭在密林里。

路面的起伏就算再微小，当车身以超过130的速度飞驰而过时，也会造成让驾驶员身体小幅颠簸的影响。

不仅考验着驾驶员的身体素质，也无时无刻不挑战他对细节的操控能力。

但佩戴着久违的与赛车服一套制式的赛用手套，藤原拓海左手搭在排挡杆上，右手握着方向盘，像是丝毫没被那种连绵不断、恼人的小幅颠簸所影响。

在通过前三组x5弯位时，他只用了七成实力。

不一开始就全力以赴，当然是最明智的做法：他自己需要时间熟悉赛道特点和EK-9的操控模式，还体贴地给了新手领航员适应试跑节奏的机会。

更况且这份路书，是由东堂社长给出的官方版本。

路书通常分为两种，一种为大会方分发，另一种则是由车手和领航员勘测道路时自行绘制的。

就算是同一个弯道，在肉眼测量时，十个人往往会得出十个不同的结果——这也就意味着将弯位的弯折程度和距离预测得太细，反而容易产生误导作用，而人与人间的评估差距，也必须纳入考量。

直到3x5个弯位结束后，藤原拓海对于路书里弯位标识上1-5的大概弯折度，是摸清楚了。

至于曲率最高的6，全赛道只会出现4处，暂时还没遇上。

“凉介先生。”

藤原拓海微眯起眼，心平气静地宣布：“要全速了。”

高桥凉介微微一笑。

当EK-9以全程超过110的时速奔驰时，他自始至终都没有抬眼看过路面，而是单靠用身体去感知路面的起伏，和极速过弯时施加到身体上的G力来判断具体的方位。

除了路书以外，他还时刻留意着EK-9的水温、压力和油温表上的数值，确保车辆处于良好运作的状态。

他信任着身边的驾驶员。

如同拓海对他给出的信息没有过片刻迟疑、就会立刻吸纳下来、表现在流畅无比的操控上一般。